Paraguay, 1870 – 1960: Ríos, Trenes, Puertos

Por: Juanca Cristaldo

Edición: Silvia Sanchez di Martino

Si la actividad académica ha de aportar algo a su sociedad, debe contribuir a que, como colectivo, nos relacionemos de un modo crítico con conceptos que manejamos sobre nosotros mismos, y que se han naturalizado por repetición. Nociones como “soberanía” o “desarrollo” se repiten en nuestra sociedad como fórmulas un tanto vacías. Volver a analizar y discutir conceptos como estos puede brindarnos un punto de entrada para la comprensión y la acción superadora.

Las siguientes líneas refieren al periodo histórico que antecede al estudiado en nuestro proyecto. Si bien no es el objeto central de nuestros esfuerzos comprender al territorio y sus dinámicas en el término referido, consideramos necesario hacer un reconocimiento antes de enfocarnos en el periodo contemporáneo. Inclusive porque nuestra condición presente sólo puede ganar sentido y profundidad a la luz del conocimiento de los periodos históricos previos.

Comencemos entonces nuestra reflexión sobre el Paraguay en el período 1870 a 1960, con una hipótesis: los territorios son fruto de un proyecto. Este proyecto puede ser más o menos democrático, más o menos socialmente justo, más o menos ambiental y económicamente sostenible. Pero eso no cambia el dato fundamental: el territorio es producto de decisiones. La geografía es un dato; el paisaje, una construcción.

Esto es claramente apreciable en lo que refiere a las actividades económicas. La existencia de potenciales actividades productivas en un sitio dado no lleva directa e inmediatamente a su realización.  Al “destruir el espacio con el tiempo” [1],  las infraestructuras contribuyen de modo significativo a  que el potencial económico y productivo de un espacio determinado se realice. Que lo potencial se transforme en real. En este sentido, los proyectos infraestructurales constituyen una pieza clave que contribuye a descifrar el proyecto (o proyectos) de territorio, e indirectamente, a sus autores y motivaciones. Al apuntar a estrategias concretas de control, explotación, transformación e intercambio de recursos, nos relatan quién ejerce poder real sobre el territorio.

Por otra parte, las infraestructuras, con su mera presencia, galvanizan y tensionan un espacio determinado. A las diferencias geográficas propias de un sitio -su topografía, la presencia o no de cursos de agua, el tipo de suelo, etc.-, se suman capas de infraestructura, que hacen que dicho lugar presente una serie de capacidades diferenciadas de producción e intercambio con los demás sitios de un país y del mundo.

Esto es lo que el geógrafo brasilero Milton Santos ha descrito como la condición de “inercia dinámica” del espacio, y que nosotros consideramos también aplicable a las infraestructuras. En tanto que productos de la sociedad, las infraestructuras tienen una presencia que se prolonga históricamente en el tiempo, una inercia. Pero esa inercia no es pasiva, sino dinámica. Esto es así porque cada proyecto de infraestructura condiciona los usos futuros de un determinado territorio. Son productos de la sociedad que, a su vez, condicionan futuros procesos sociales.

Descifrar qué actores impulsan cuáles proyectos permite, entonces, generar una visión amplia de una sociedad, y en simultáneo posibilita entender su relación con su geografía y su paisaje. Permite comprender también cuáles son las consecuencias -buscadas o no- de los proyectos sociales y económicos en el territorio.

En las décadas posteriores a la Guerra Grande -el mayor conflicto bélico de América del Sur- el Paraguay se convirtió en lo que autores como Campos Doria [2] denominan una “economía de enclaves”. Básicamente, la economía paraguaya giraba en torno a la producción extractiva de un número muy limitado de commodities: madera de quebracho y tanino eran los rubros principales en el Chaco Paraguayo; adera y sobre todo yerba mate eran lo propio en la región del Alto Paraná. Las usinas azucareras del Guairá y la exportación de carne y otros rubros, como la naranja, completan el cuadro. Es en torno a estas actividades económicas que se produce infraestructura, y se consolida la red urbana del país. [3]

En el Paraguay de fines del siglo XIX y en toda la primera mitad del siglo XX, las infraestructuras que hacían posible la vida económica y urbana del país pertenecían básicamente a dos tipos: trenes y complejos portuarios en ríos navegables. Los nodos mejor conectados de la red urbana nacional en este periodo combinaban ambos. Como ejemplos podemos citar a Asunción, Encarnación y Puerto Casado.

Es quizá dificil de imaginar para un lector de inicios del siglo XXI lo importante que resultaban estos medios -puertos, barcos y trenes- no solo en la realización de actividades económicas, sino también en la experiencia urbana y vital del paraguayo común, en su cultura y sus expresiones artísticas. Sin embargo, como todo hilo, es rastreable, si lo seguimos. Está presente en la narrativa de Roa Bastos [4], en sus relatos de los conflictos en las azucareras de Yegros y la vida en Itapé.

“De aquel pueblo primitivo solo quedaban unas casas de piedra y adobe alrededor de la iglesia. De las carcomidas paredes emergían tallos de helechos salvajes y amambay. (…) Luego el tendido de las vías del ferrocarril a Villa Encarnación pasó por allí. Los itapeños se engancharon en las cuadrillas. Muchos quedaron bajo esos durmientes de quebracho que sonaban bajo las palas como lingotes de fundición.

Con las vías, el pueblo comenzó a desperezarse. El andén de tierra soltaba su aliento bajo los pies desnudos que lo trajinaban. (…) Ahora los trenes pasan más a menudo. Hay una estación nueva y un andén de mampostería, que ha acabado por tomar otra vez el color de antes. Un ramal conduce a la fábrica de azúcar que se ha levantado sobre el río, no lejos del pueblo.” [5]

La conexión está presente también en la narrativa de Gabriel Casaccia [6], quien nos relata los desplazamientos en tren entre Asunción y Areguá, así como las aspiraciones de llegar a la metrópoli por excelencia para el asunceno de la época: Buenos Aires.

“En el tranvía en el que subió había escasos pasajeros. Hacía mucho ruido y traqueteaba como si no anduviese sobre los rieles. (…) Al llegar el tranvía a la Plaza Uruguaya, donde debía apearse para dirigirse a la estación, hizo algo impensado, imprevisto, como si una fuerza oscura guiase su voluntad. Siguió viaje.  Miró la hora en su reloj pulsera. Eran las cinco y media. El tren salía a las seis y media. “Tengo tiempo -se dijo- . Puedo dar una vuelta en este tranvía y volver para la hora del tren…. Tengo tiempo.  (…)

Al llegar al Belvedere descendió del tranvía y allí se le vino a la mente una idea que quizá la llevaba en el corazón desde el instante en que extendió el recibo a Andersen. Separar treinta o cuarenta mil pesos de los cien mil y probar suerte en la ruleta. (…) Veíase poseedor de doscientos, de trescientos mil pesos… Y luego, paseándose sobre cubierta en un paquete, rumbo a Buenos Aires, la ciudad de sus sueños.” [7]

Los medios de prensa escrita de los años ‘20 y ‘30 están también repletos de referencias a las las principales vías de conexión del país con el mundo de aquella época. Además, todos los vaivenes económicos relativos a los rubros principales de exportación son reflejados inmediatamente con alarma y premura. Son constantes las referencias al comercio de yerba mate, quebracho, etc. La agenda económica del país es clara. Sus implicancias sobre los procesos sociales -concentración de la tierra, trabajo de mensúes, fricciones en el desplazamiento de la producción, enormes dificultades para los procesos de acumulación y distribución de riqueza-, también.

 

Crisis en la industria yerbatera ante presuntas prácticas de dumping por parte de productores en Matto Grosso. – La Tribuna, Oct. 1927

 

Publicidad sobre los yerbales del Alto Paraná – “Álbum Gráfico de la República del Paraguay” – Arsenio L. Decoud – 1911

Siguiendo el trabajo de autores como Vázquez [8], es posible afirmar entonces que la red urbana nacional se organiza y consolida en función de estas actividades económicas y de las infraestructuras que las hacen viables. Si ampliamos la mirada a una escala continental, todo el periodo está signado por un cuello de botella infraestructural [9]:  el contacto del territorio paraguayo, y de la vasta región del Mato Grosso, en Brasil, con el Atlántico dependen casi exclusivamente de la navegación en el Río de la Plata y de los puertos de Buenos Aires y Montevideo.

Para empeorar la situación, la línea de Asunción a Buenos Aires y Montevideo estaba, en la práctica, monopolizada por la Compañía Argentina de Navegación [10]. Los viajes desde Asunción a Corumbá (aguas arriba) se hacían solo dos veces al mes, y el periplo de Asunción a Concepción, solo una vez por semana [11].  A las carencias tecnológicas e infraestructurales, se debe sumar la inestabilidad política constante del Paraguay y la región. Las escaramuzas políticas, internas e internacionales imponían frecuentes embargos, obstáculos a la navegación y cambios constantes en políticas aduaneras, que incrementaron aún más la fricción a los desplazamientos. [12]

Itinerarios de la Linea Hamburg Sud a Europa. – La Tribuna, Oct. 1927

Horarios de la compañía Nicolás Mihanovich. – La Tribuna, Oct. 1927

La vía alternativa al Atlántico que existía en este momento histórico es el servicio de trenes, que se extiende lentamente hasta conectar con Encarnación en el año 1913. Desde Encarnación era requerido cruzar el río Paraná en un transbordador que conectaba luego con el Ferrocarril General Urquiza en la ciudad de Posadas.

El trayecto en tren entre Asunción y Buenos Aires tardaba en promedio 54 horas, según lo señalado en la sección “Movimiento de Trenes” del diario La Tribuna. Acudiendo una vez más a la literatura de Roa Bastos, un viaje desde Itapé a Asunción (aproximadamente 120 kms a vuelo de pájaro) es descrito como una jornada que incluye el pernocte al aire libre en las estaciones, y la presencia de vendedores ambulantes (predominantemente alhojeras y chiperas) en cada estación.

La dependencia económica del Hinterland central de Sudamérica en relación al sistema fluvial del Río de la Plata contribuyó a colocar, quizá más que ningún otro factor, a Paraguay en la órbita política y cultural de Argentina. Esta dependencia una vez más se expresa tanto en los vaivenes políticos como en la vida cultural paraguaya.

En lo que refiere a la política, prácticamente todas las facciones que estuvieron en el poder o se enfrentaron a los sucesivos gobiernos fueron, de algún modo, apoyados o enfrentados por grupos de interés económico-político en Argentina y sus representantes y vocero en territorio nacional. Caudillos paraguayos frecuentemente subían el Río Paraguay en botes y cañoneras, impulsando revoluciones organizadas y financiadas en suelo argentino para frecuentemente volver al mismo lugar en condición de exilio una vez que eran derrotados por la siguiente ola de conflicto. [13]

En lo que refiere a la vida cultural, Buenos Aires era, para gran parte de los artistas paraguayos del periodo, la Metrópoli a la que se debe viajar en el proceso formativo y de afirmación profesional, como lo demuestran los casos de autores literarios como Roa o Casaccia, y músicos, como Cardozo Ocampo y Félix Pérez Cardozo, entre muchos otros. [14]

Numerosos proyectos de infraestructura del periodo buscaron romper el monopolio de Buenos Aires como puerta continental al Atlantico. Doratioto [15] relata proyectos de líneas ferroviarias y telegráficas conectando territorio nacional con el Atlántico por medio de Brasil. Algunos de estos proyectos se remontan al año 1891. Ninguno de ellos fue ejecutado, por un amplio espectro de motivos políticos y económicos. No es este el sitio en el cual se deba referir en detalle ese relato, que ya ha sido competentemente abordado por una gran diversidad de autores. Basta decir que el Hinterland central del continente continuó en la esfera de dependencia exclusiva del Puerto de Buenos Aires hasta la segunda mitad del siglo XX.

No es hasta entonces que un complejo conjunto de causas cambiará el equilibrio de fuerzas que mantenía el status quo. Por una parte, los ciclos económico-tecnológicos de ciertos productos, como el tanino, llegaron a su cierre ante el desarrollo de productos químicos que podían curtir el cuero [16].  Por otra, el inicio de la dictadura de Stroessner en Paraguay propicia un progresivo acercamiento diplomático al Brasil en el contexto del fin de la Segunda Guerra Mundial.

Como fruto de estos cambios, el territorio paraguayo entrará en un periodo de completa reconfiguración a partir, aproximadamente, de la década del ‘60.

Para concluir estas líneas, cabe hacer algunas observaciones, y formular un par de hipótesis.

Observaciones:

1. Podemos apreciar que no es un hecho nuevo que unos pocos rubros económicos tengan desproporcionada importancia en la economía nacional. Es fácil trazar paralelos entre el tanino y la yerba mate a finales del siglo XIX con cultivos posteriores como el algodón, o más recientemente, la soja. Ese peso desproporcionado en la vida económica se refleja a su vez en problemáticas sociales derivadas: concentración del suelo, concentración de la riqueza, excesiva influencia de poderes económicos fácticos sobre la vida política, etc.
2. Una economía basada en pocos rubros y con sistemas logístico-infraestructurales frágiles o altamente concentrados es extremadamente susceptible a riesgos relacionados con cambios tecnológicos o de política económica. De vuelta, es posible trazar paralelos entre los conflictos que causaba la política fiscal o sanitaria argentina -restringiendo la libre navegación del Río Paraguay durante toda la primera mitad del siglo XX- y el impacto económico de la recesión o el endurecimiento circunstancial de las políticas fiscales en Brasil que deprimen cíclicamente el comercio de Ciudad del Este.
3. En general, los proyectos de infraestructura y desarrollo territorial emprendidos en Paraguay desde la segunda mitad del siglo XIX han sido profundamente determinados por necesidades y proyectos exógenos. Por citar un ejemplo: las vías férreas y los puertos de la Compañía Carlos Casado no respondían a un proyecto territorial nacional ejecutado por capitales privados. Eran más bien, capitales privados que dictaban líneas políticas a un Estado nacional sumamente débil. En la práctica, se trataba casi de estados autónomos dentro del Estado: entidades que emitían su propio papel moneda y contaban con aparatos de seguridad propios.

En este contexto, debemos ser sumamente críticos y cautos con conceptos como el de “soberanía”. Soberanía, en un sentido amplio y real implica la capacidad de gestionar recursos y hacer planes como colectivo, para el futuro. No encontramos evidencia histórica de que en el Paraguay de finales del siglo XIX y principios del siglo XX tal capacidad existiese [17]. La noción de “desarrollo” o “progreso” también requiere una aproximación crítica. En la mayor parte de los casos, las estrategias económicas del periodo se redujeron a brutales procesos extractivos que no permitieron ni acumulación ni redistribución en el Paraguay a escalas significativas. [18]

Esto ha cambiado, en algún grado, desde la segunda mitad del siglo XX. Como veremos en el desarrollo del presente trabajo, gobiernos y entes de planificación han asumido un papel más activo -aunque casi siempre, aún subsidiario- en los proyectos de infraestructura, que siguen siendo muchas veces dictados por agendas y necesidades exógenas al territorio nacional y a su sociedad. Un emprendimiento de la escala de Itaipú no se genera ni se justifica por las necesidades de una economía y una sociedad como la de Paraguay en los años ‘70. De un modo amplio, se puede decir que la política infraestructural de la segunda mitad del siglo XX es, fundamentalmente una política de obtener concesiones en el marco de relaciones asimétricas de poder.

Lo que nos lleva, por fin a formular una hipótesis más: creemos que en el caso de Paraguay, fenómenos percibidos como nuevos en realidad no lo son : la concentración de tierra, la dependencia económica sobre pocos rubros, la fragilidad infraestructural y la concentración de riqueza. Estas condiciones, que percibimos como nuevas, o como propias de la relación soja-monocultivo en el siglo XXI, son en realidad parte de una larga tradición manifestándose hoy en un modo diferente. Esa tradición puede extenderse fácilmente -como hemos visto aquí- hasta la posguerra de 1870.

Lo auténticamente nuevo es lo que aún no hemos percibido con claridad, justamente por que lo damos por sentado como natural: vivimos hoy en un país cada vez más urbano, en el que se está modificando la matriz económico-tecnológica, han surgido nuevas ciudades y otras se han reconfiguración completamente.

Esa es la naturaleza de nuestra paradoja: en nuestra sociedad y territorio, consideramos nuevo lo que es natural, y natural lo que es nuevo.

Concluimos este texto con algunas preguntas, que servirán de insumo a lo largo del desarrollo del proyecto:

• ¿Cuales son las aspiraciones territoriales, del país a principios del siglo XXI? Si el gran proyecto de finales del siglo XX fue intensificar la conexión con el Atlántico, ¿sería sensato aspirar a hacer lo mismo en este momento histórico, en relación a las costas del Pacífico? ¿Cómo se reflejan estas aspiraciones en proyectos concretos?

• ¿Cuales son las aspiraciones territoriales de otros colectivos, gobiernos e instituciones para el territorio paraguayo y la región de la Cuenca del Plata y el Paraná-Tieté?
• ¿Es posible que los  proyectos de infraestructura a escala continental o regional contribuyan a producir desarrollo a escala local?
• ¿Podemos imaginar iniciativas y proyectos que lidien con las externalidades negativas de ciclos previos de despliegue infraestructural y crecimiento económico?
• ¿Basta con imaginar un futuro económico y social que es simplemente la continuación lineal de nuestro pasado? Es decir, ¿debemos seguir insistiendo en  el aumento de la producción cuantitativa de unos pocos rubros de exportación? ¿O es necesario, desde la planificación económica y física, promover una diversificación productiva que nos haga menos sensibles a los vaivenes de la economía internacional?

Estas, entre otras, serán las preguntas que trataremos de explorar en el presente proyecto.

 

Referencias>

[1] “El punto central que he tratado de demostrar en los (…) últimos capítulos, es que la producción de configuraciones espaciales es necesariamente un momento activo y constitutivo en las dinámicas de acumulación. La forma de las configuraciones espaciales, y los medios de aniquilación del espacio con el tiempo son tan importantes para entender estas dinámicas, como lo son las mejoras en los métodos de cooperación, el uso más extensivo de maquinarias, etc.” – David Harvey. – Los límites del Capital. Pág. 440.

[2] Luis A. Campos Doria “Apuntes de história económica del Paraguay”.

[3] Ver el trabajo de Fabricio Vázquez: “Territorio y Población.- Nuevas dinámicas regionales en el Paraguay”. Vázquez habla de “Pueblos-puerto, Pueblos-tren y Pueblos-Ruta”.

[4] Augusto Roa Bastos. “Hijo de Hombre”. “El trueno entre las hojas”.

[5] Roa Bastos – Hijo de Hombre. (p.10) – Refiriéndose a Itapé, en el Oeste del Departamento del Guairá.

[6] Gabriel Casaccia “La Babosa”

[7] Gabriel Casaccia –  Op. Cit. p 83 y 84.

[8] Fabricio Vazquez – Op. Cit.

[9] Juan Cristaldo  “Continental Hub: A Prospective Reflection Upon Infrastructure, Energy and Territorial Transformations at the Triple Frontier.” / Tesis de Maestría Harvard Graduate School of Design.

[10] Doratioto, citando a Juan Carlos Herken, explica que “Los barcos de Nicolás Mihanovich comenzaron a hacer la carrera entre Paraguay y Argentina a finales del siglo XIX. Mihanovich, que había nacido en el imperio Austro-Húngaro, había llegado al río de la plata en 1864 y había acompañado como comerciante a las tropas aliadas en la campaña contra Solano Lopez. En 1864 obtuvo el control de la compañía La Platense, una de las participantes de ese tráfico fluvial, formando en 1.903 una sociedad que llevaba su nombre y que dominó la navegación de los Ríos Platenses. La Cia. Mihanovich se convirtió en 1909, en un gigantesco conglomerado anglo-argentino con la denominación de Compañía Argentina de Navegación, presidida hasta 1917 por el mismo Mihanovich. Esta compañía obtuvo, también en 1917, el monopolio de la Ruta Asunción Buenos Aires, al comprar la flota de la marina mercante Argentina. Como alternativa quedaba, entonces, apenas el Lloyd Brasilero con su servicio entre Montevideo y Corumbá, con escala en Asunción” – Nicolas Doratioto – Op. Cit. Pag. 152

[11] Diario La Tribuna – “Compañía Argentina de Navegación – Nicolás Mihanovich Limitada – Itinierario de vapores paquetes postales durante octubre de 1927” 

[12] Doratioto relata además, las consecuencias de las constantes escaramuzas políticas sobre la población. Sobre la revolución “Gondrista” de 1911-12 escribe: “(…) Alto fue el precio de la inestabilidad [política] anterior para el Paraguay, cuya economía se vio gravemente afectada. Campesinos y trabajadores urbanos, huyendo del reclutamiento de las partes beligerantes, se trasladaron a Argentina y Brasil. Cerca del 30% de la población paraguaya emigró como consecuencia de las revoluciones de 1904, 1908, y 1911-12, y la perspectiva de sublevaciones en 1909 y 1910.” Francisco Doratioto . “Una Relación Compleja: Paraguay y Brasil. 1889 – 1954”.

[13] Ver:  Francisco Doratioto . “Una Relación Compleja: Paraguay y Brasil. 1889 – 1954”.

[14] Tampoco era infrecuente ver a artistas expulsados por motivos políticos – el caso de Roa – o a políticos exiliados – como Epifanio Méndez Fleitas – que se destacaban por su producción artística. En Paraguay las líneas entre intelectualidad, producción artística y activismo político han sido siempre difusas.

[15] “En agosto de 1891, el gobierno paraguayo presentó al Congreso Nacional un proyecto de concesión a una compañía controlada por franceses, para la construcción de una ferrovía que comunicase Asunción con Santos u otra ciudad del Brasil. Como país mediterráneo, Paraguay dependía de la navegación de los Ríos Paraguay y Paraná para que sus exportaciones alcanzaran el mercado regional platense y mundial. Los costos fluviales eran altos, obstaculizando la importación y contribuyendo a mantener la economía del país en el estancamiento. Se esperaba que un enlace ferroviario entre Paraguay y un puerto brasileño abaratase los fletes, rompiendo con el dominio de los empresarios argentinos sobre la navegación fluvial. Tan pronto como se conoció esta iniciativa, hubo una conmoción política en Buenos Aires. Los exiliados paraguayos que allí vivían denunciaron a Brasil como el único beneficiario del proyecto.”

Francisco Doratioto . “Una Relación Compleja: Paraguay y Brasil. 1889 – 1954”.

[16] Procesos similares de colapso económico vinculados a un cambio tecnológico han ocurrido varias veces en América Latina. Las poblaciones relacionadas con la extracción del caucho en el Amazonas, incluyendo Fordlandia, abandonadas luego del descubrimiento de la vulcanización son un ejemplo.

[17] “En esta región [la cuenca del Plata], el objetivo del Imperio del Brasil era preservar la independencia del Paraguay y del Uruguay, que a los ojos de la diplomacia imperial cumplían la función de Estados “tapón” e impedían el surgimiento, al sur, de una gran república que abarcase el territorio del antiguo Virreinato del Río de la Plata bajo el liderazgo de Buenos Aires.

Existía en Rio de Janeiro la percepción de que una república de tales características, además de servir como referente para las ideas republicanas en Brasil, nacionalizaría los Ríos Platenses. La navegación de estos constituía el único medio de contacto regular de Rio de Janeiro con el remoto Mato Grosso, a través del cual se satisfacían, aunque precariamente, las necesidades de esa provincia.”

Francisco Doratioto . “Una Relación Compleja: Paraguay y Brasil. 1889 – 1954”. p 21.

[18] Ver Luis A. Campos Doria “Apuntes de história económica del Paraguay”. Una descripción de las vicisitudes relacionadas a la vida como mensú puede ser encontrado en el extraordinario relato “Éxodo”, en la novela Hijo de Hombre de A. Roa Bastos.

Imagen de portada: Ilustración de la Compañía Argentina de Navegación en el “Álbum Gráfico de la República del Paraguay” – Arsenio L. Decoud – 1911